鋼價(jià)節(jié)節(jié)攀升 供需失衡船鋼采購(gòu)遭遇考驗(yàn)

在鋼價(jià)飛漲、鋼市需求旺盛的形勢(shì)下，船用鋼材供貨不及時(shí)、尾板拖期嚴(yán)重、大型集裝箱船止裂鋼報(bào)廢率高、鋼板平整度差等問(wèn)題變得更加嚴(yán)重。船企不僅需要與鋼廠開打成本分?jǐn)倯?zhàn)，還需開打船板質(zhì)量保衛(wèi)戰(zhàn)，在新造船價(jià)格始終低位徘徊的情況下，船企正為自身的生存而戰(zhàn)。鋼材在國(guó)內(nèi)造船市場(chǎng)出現(xiàn)窩里橫，卡脖子掉鏈子現(xiàn)象讓船廠苦不堪言，中國(guó)船舶報(bào)以題為“造船企業(yè)生死一線？”——船鋼價(jià)格上漲調(diào)查性報(bào)道做出以下了報(bào)道。

江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)有限公司在2020年下半年就已經(jīng)向國(guó)內(nèi)某鋼廠提前鎖定了10萬(wàn)噸船板，可到了今年年初的交貨期，鋼廠卻遲遲不發(fā)貨；南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司引進(jìn)了一套印制機(jī)智能制造生產(chǎn)線，卻因國(guó)產(chǎn)船板平整度較差而不敢輕易采用，否則，因設(shè)備印制頭耗損導(dǎo)致的維修成本將難以承受；沉寂已久的集裝箱船新造船市場(chǎng)今年迎來(lái)新一輪訂單潮，國(guó)內(nèi)一些大型船廠卻望而卻步，不敢承接……所有這些，皆與當(dāng)前一路飛漲的鋼材價(jià)格息息相關(guān)。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)專家對(duì)當(dāng)前鋼材價(jià)格一路飛漲的態(tài)勢(shì)十分擔(dān)憂。他表示，從去年8月到現(xiàn)在，受鐵礦石價(jià)格上漲影響，鋼材價(jià)格暴漲26%，這使得造船業(yè)成本急劇上升?！鞍凑杖ツ晡覈?guó)造船業(yè)鋼材需求量1000萬(wàn)噸、平均每噸漲價(jià)1000元計(jì)算，造船業(yè)的成本將增長(zhǎng)100億元，船企將因此幾乎全部虧損?！睋?jù)悉，這種行業(yè)性虧損已經(jīng)出現(xiàn)在今年的1~2月，中國(guó)船協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1～2月，我國(guó)75家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)船企實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入351億元，同比增長(zhǎng)66.4%，然而，受船用鋼材等原材料價(jià)格快速上漲的影響，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)船舶企業(yè)雖收入增長(zhǎng)但利潤(rùn)為負(fù)，為虧損3.4億元。

創(chuàng)13年新高鋼價(jià)緣何節(jié)節(jié)攀升

成本驅(qū)動(dòng)？需求促使？逐利使然？

“去年，船板價(jià)格從3700元/噸開始反彈，最開始大家預(yù)測(cè)最多4000元多一點(diǎn)肯定能穩(wěn)定下來(lái)，結(jié)果到年底漲到了4700元/噸，直到現(xiàn)在還沒(méi)有停下來(lái)。這行情，真是‘要了我們的命’?！苯K揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)采購(gòu)部門負(fù)責(zé)人告訴記者，近幾年來(lái)，船企為搶奪新船訂單，競(jìng)爭(zhēng)本來(lái)幾近白熱化，而船鋼價(jià)格上漲更讓船企雪上加霜，不僅導(dǎo)致企業(yè)原材料采購(gòu)成本升高，還影響了企業(yè)的資金成本和周轉(zhuǎn)率。

國(guó)際鋼鐵價(jià)格從去年下半年開始呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，鋼廠不斷上調(diào)鋼材出廠報(bào)價(jià)，帶動(dòng)鋼材現(xiàn)貨價(jià)格上漲。今年3月24日，6毫米船板價(jià)格觸及6000元/噸大關(guān)，創(chuàng)下2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)的新高；3月25日，20毫米船板價(jià)格達(dá)到5535元/噸，同比增長(zhǎng)35.7%。其中，與鋼材價(jià)格飛快上漲相反的是克拉克松新船價(jià)格指數(shù)長(zhǎng)期的低迷，同期克拉克松新船價(jià)格指數(shù)僅為128點(diǎn)，受成本增長(zhǎng)推動(dòng)環(huán)比回升2點(diǎn)。

中國(guó)船協(xié)有關(guān)專家表示，2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)前后，鋼價(jià)與船價(jià)幾乎同起同落，當(dāng)時(shí)的新船價(jià)格下降了29%，而6毫米和20毫米鋼板價(jià)格均下降了59%。2016年之后，隨著國(guó)際原材料價(jià)格大幅上升和“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，船價(jià)與鋼價(jià)走勢(shì)分離，鋼價(jià)快速回升，船價(jià)則繼續(xù)低位波動(dòng)，當(dāng)時(shí)的新船價(jià)格下降了2%，而6毫米船板價(jià)格漲幅達(dá)126%，20毫米鋼板價(jià)格漲幅更是達(dá)到129%。該專家表示，從去年下半年起，國(guó)內(nèi)部分鋼材的價(jià)格開始非理性上升，特別是去年底至今年3月，受鐵礦石價(jià)格上漲影響，鋼材漲價(jià)頻率和幅度與日俱增，致使鋼材市場(chǎng)供求失衡、價(jià)格混亂，甚至出現(xiàn)了少數(shù)公司為賺取差額利潤(rùn)，囤積居奇、炒買炒賣的現(xiàn)象。

南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎相關(guān)人士表示，鐵礦石價(jià)格大幅波動(dòng)，對(duì)鋼廠、船廠的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生了極大影響，期盼國(guó)家等政府職能部門采取相關(guān)措施遏制鋼材價(jià)格暴漲。

業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為，本輪鋼價(jià)上漲原因除各類建設(shè)項(xiàng)目和企業(yè)提前復(fù)工復(fù)產(chǎn)釋放了鋼材需求外，更多的是成本驅(qū)動(dòng)。特別是在鐵礦石方面，進(jìn)口62%粉礦到岸價(jià)格已經(jīng)突破170美元/噸，創(chuàng)下近10年來(lái)新高。

業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，受多方面因素影響，2021年鋼材價(jià)格難以出現(xiàn)明顯回落，全年將保持高位波動(dòng)。各造船企業(yè)應(yīng)高度重視并加強(qiáng)成本控制，多措并舉減輕鋼材價(jià)格上漲對(duì)企業(yè)發(fā)展的不利影響。

供需失衡船鋼采購(gòu)遭遇考驗(yàn)

拖期交貨！麻點(diǎn)頻現(xiàn)！尾板難供

“船用鋼材供貨不及時(shí)，尾板拖期，大型集裝箱船止裂鋼報(bào)廢率高，鋼板平整度差且部分公差大于0.7毫米……”國(guó)內(nèi)多家船企負(fù)責(zé)人向記者反映，在鋼價(jià)上漲的同時(shí)，以上種種問(wèn)題變得更為嚴(yán)重。

江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)相關(guān)人士表示，目前，揚(yáng)子江船業(yè)鋼材按期到貨率不到70%，有的尾板拖2個(gè)月都到不了貨，尤其是6毫米的薄板供貨不及時(shí)，而且部分船板平整度差、變形厲害。

江門市南洋船舶工程有限公司2021年鋼材采購(gòu)價(jià)格已經(jīng)突破6000元/噸，而且，船板合同期到貨率僅為80%~85%。該公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，鋼板表面平整度差，存在加工就變形的情況。

大連一家大型造船企業(yè)向南方一家鋼鐵公司訂購(gòu)了鋼材，不僅鋼材拖期交付，而且竟然有90%的鋼板存在麻點(diǎn)，個(gè)別鋼板只能報(bào)廢，船廠只得成立專門的打磨隊(duì)修磨鋼板，嚴(yán)重影響了船舶建造進(jìn)度，增加了額外成本。

此外，一些引進(jìn)智能生產(chǎn)線的船企還反映，國(guó)內(nèi)鋼廠船板平整度差對(duì)智能制造也產(chǎn)生了一定影響。國(guó)內(nèi)鋼廠生產(chǎn)的板材、管材對(duì)企業(yè)引進(jìn)的智能設(shè)備非常不友好，因鋼板平整度較差，加工后易變型，造成設(shè)備印制頭耗損大，大大降低了生產(chǎn)效率。

中國(guó)船協(xié)近期向國(guó)內(nèi)船企發(fā)放了一份船企在鋼材使用關(guān)鍵環(huán)節(jié)存在突出問(wèn)題的調(diào)查問(wèn)卷。收集到的調(diào)查問(wèn)卷顯示，95%的船企認(rèn)為，船板保供問(wèn)題突出，尾板不能按批次、按時(shí)配齊情況時(shí)有發(fā)生，船板很難實(shí)現(xiàn)低公差交貨。

業(yè)內(nèi)人士表示，近兩年建筑鋼材(尤其螺紋鋼、橋梁鋼材需求量大、規(guī)格少，而且不需要通過(guò)船級(jí)社檢驗(yàn)，鋼廠只需批量軋制即可，因此普遍不愿意接10毫米以下的船板訂單，這是導(dǎo)致這些問(wèn)題出現(xiàn)的主要原因，而目前鋼材價(jià)格上漲，供給緊張，鋼廠超負(fù)荷生產(chǎn)鋼材訂單，進(jìn)一步加劇了產(chǎn)品質(zhì)量低、交貨期無(wú)法保證的問(wèn)題。

成本飆升船企面臨經(jīng)營(yíng)危機(jī)

虧本建造！放棄接單！復(fù)蘇受阻

鋼材成本是造船行業(yè)占比最大的原材料成本，按照船型不同占比從20%到30%不等。就手持訂單而言，我國(guó)造船業(yè)當(dāng)前主要以散貨船(占比50%)、箱船(占比14%)和油船(占比22%)為主。三大船型均為用“鋼”大戶，據(jù)統(tǒng)計(jì)，一艘7.6萬(wàn)噸散貨船用鋼量為1.1萬(wàn)噸，而一艘40萬(wàn)噸礦砂船用鋼量達(dá)5萬(wàn)噸。

“鋼材價(jià)格上漲對(duì)我們影響太大了?！苯K新時(shí)代造船有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，該公司大部分產(chǎn)品為油船和散貨船，鋼材成本占船舶建造成本的30%左右，鋼材價(jià)格上漲過(guò)快對(duì)已接訂單以及新承接訂單船舶的建造影響非常大，已成為該公司當(dāng)前生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的主要矛盾。

新時(shí)代造船反映，該公司2021年年初購(gòu)買的20毫米船板價(jià)格比2020年年底購(gòu)買的上漲了700元/噸，3月購(gòu)買的20毫米船板則已經(jīng)漲到5500元/噸。而同期，韓國(guó)浦項(xiàng)制鐵的20毫米船板價(jià)格約4700元/噸，日本新日鐵20毫米船板價(jià)格也比國(guó)內(nèi)價(jià)格低。業(yè)內(nèi)人士表示，日本、韓國(guó)船板價(jià)格整體較為穩(wěn)定，采購(gòu)價(jià)格比國(guó)內(nèi)船鋼低15%左右，這顯著提升了日韓造船企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，間接降低了我國(guó)造船企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

自2020年下半年開始，國(guó)際新造船市場(chǎng)開始復(fù)蘇，近期大型集裝箱船新船市場(chǎng)更是持續(xù)活躍，散貨船新船市場(chǎng)也有望在今年第二季度出現(xiàn)回暖，但在鋼材價(jià)格大幅上漲并仍將維持高位的情況下，特別是主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日本韓國(guó)鋼材成本明顯低于我國(guó)的情況下，我國(guó)船舶工業(yè)復(fù)蘇受到嚴(yán)重抑制。有船企負(fù)責(zé)人表示，如果鋼材價(jià)格仍然居高不下且產(chǎn)品質(zhì)量無(wú)法保證的話，企業(yè)只能放棄接單。

中國(guó)船協(xié)相關(guān)專家表示，2021年我國(guó)船企開工船舶大部分是2020年下半年承接的訂單，若船板價(jià)格按上漲25%~30%測(cè)算，船企僅船板采購(gòu)一項(xiàng)預(yù)計(jì)就多支出近70億元，尚不包含其他鋼材、電纜、船用配套設(shè)備等，行業(yè)全年盈利情況不容樂(lè)觀。此外，鋼材漲價(jià)還帶動(dòng)了其他設(shè)備及材料漲價(jià)，按目前價(jià)格計(jì)算，一艘11萬(wàn)噸油船的電纜成本多了約100萬(wàn)元，5萬(wàn)噸化學(xué)品船增加原材料及設(shè)備等成本1600萬(wàn)元。

在鋼材等原材料價(jià)格飛漲、人力等其他成本同時(shí)上漲的形勢(shì)下，如何將已經(jīng)承接的訂單，保質(zhì)、按期且不虧損交付，確保企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)并生存下去，成為造船企業(yè)當(dāng)前最迫切要應(yīng)對(duì)的考題。

成本飛漲猛于虎

在全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)、多個(gè)主要經(jīng)濟(jì)體實(shí)施貨幣寬松政策的大背景下，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價(jià)格紛紛大幅上漲，這讓處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的制造業(yè)“壓力山大”，苦不堪言，作為鋼材使用大戶的造船業(yè)也深受其害。相比日本韓國(guó)造船業(yè)，更多依托成本優(yōu)勢(shì)在國(guó)際市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)造船業(yè)面臨更大的壓力與挑戰(zhàn)。

國(guó)際上鐵礦石價(jià)格的飆升，直接導(dǎo)致了鋼鐵企業(yè)原材料價(jià)格的上漲，在當(dāng)前需求旺盛的情況下，鋼鐵企業(yè)的原材料成本上升壓力可以很快通過(guò)傳導(dǎo)和轉(zhuǎn)嫁至下游制造業(yè)進(jìn)行消化，這就造成了鋼價(jià)的持續(xù)上漲。然而，作為下游制造業(yè)的造船業(yè)就沒(méi)有這么幸運(yùn)了。雖然航運(yùn)業(yè)近年來(lái)經(jīng)營(yíng)狀況不錯(cuò)，但下單一直十分謹(jǐn)慎。自去年第四季度以來(lái)，船舶訂造需求確實(shí)有所增加，然而相對(duì)于造船業(yè)龐大的產(chǎn)能，市場(chǎng)上依然呈現(xiàn)船舶產(chǎn)能供給大于需求的嚴(yán)重不平衡。在這種情況下，新船建造市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，新船價(jià)格回升被壓制，造船業(yè)原材料成本增加的壓力無(wú)法有效傳導(dǎo)至下游航運(yùn)業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)直至去年年底依然較年初更低，不過(guò)隨著訂單的增加，今年2月已環(huán)比上升13點(diǎn)，達(dá)到1068點(diǎn)。然而，面對(duì)鋼價(jià)飛漲，這種漲幅只是“杯水車薪”，更何況現(xiàn)在船企建造的船舶是去年或前年承接的訂單，因此，依靠新船漲價(jià)將增加的原材料成本傳導(dǎo)至下游產(chǎn)業(yè)來(lái)消化，對(duì)于造船業(yè)來(lái)說(shuō)十分困難。

那么，依靠造船業(yè)自身消化呢？在鋼材價(jià)格相對(duì)溫和上漲的情況下，造船企業(yè)通過(guò)內(nèi)部挖潛、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、降低其他成本等辦法可在一定程度上扛住鋼價(jià)上漲壓力，保障生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)平穩(wěn)，然而面對(duì)鋼價(jià)如此大幅度的上漲，僅僅依靠?jī)?nèi)部降本恐怕遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。而且在銅、鋁等其他大宗商品價(jià)格同時(shí)上漲、人力成本幾乎沒(méi)有壓縮空間的形勢(shì)下，降低其他成本的措施也難以成功實(shí)施。要想從內(nèi)部較大幅度降本，最根本的做法只有改變傳統(tǒng)設(shè)計(jì)觀念、改革設(shè)計(jì)與生產(chǎn)脫節(jié)機(jī)制，從設(shè)計(jì)源頭著手降低船舶空船重量、減少零件使用數(shù)量，而這種改變不僅面臨重重障礙，而且絕非一日之功，可謂“遠(yuǎn)水難解近渴”。

造船業(yè)與鋼鐵行業(yè)建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作聯(lián)盟和信用機(jī)制，共擔(dān)利益與風(fēng)險(xiǎn)，是穩(wěn)定鋼價(jià)的一個(gè)有效措施，然而，這也是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程。何況，在鋼材需求飆升、市場(chǎng)火爆的時(shí)候，鋼鐵企業(yè)是否能抵擋住利益的誘惑，保持聯(lián)盟與機(jī)制的穩(wěn)定，也得畫個(gè)問(wèn)號(hào)。采用期貨交易來(lái)對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)是另一個(gè)有效方法，然而，這種金融活動(dòng)操作復(fù)雜，需要專業(yè)能力強(qiáng)的專業(yè)團(tuán)隊(duì)開展，這對(duì)許多船企來(lái)說(shuō)并非易事。

總之，鋼價(jià)飛漲對(duì)于造船業(yè)來(lái)說(shuō)是難以承受之重，如何化解帶來(lái)的成本快速上升壓力，考驗(yàn)著造船企業(yè)的生存智慧。值得一提的是，造船業(yè)還需關(guān)注與鋼價(jià)相關(guān)的另一件大事，那就是鋼鐵行業(yè)的碳達(dá)峰。有消息稱，鋼鐵行業(yè)碳達(dá)峰相關(guān)行動(dòng)方案正在制定中，鋼鐵行業(yè)預(yù)計(jì)2025年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，到2030年減排30%，后續(xù)還將進(jìn)一步深度減排。這將對(duì)鋼鐵行業(yè)、市場(chǎng)、價(jià)格帶來(lái)什么影響，值得造船業(yè)關(guān)注與評(píng)估：減排是否意味著減產(chǎn)，減排所需的技改投入是否還將體現(xiàn)在鋼價(jià)上，這都與造船業(yè)息息相關(guān)。造船業(yè)應(yīng)及早對(duì)此制定預(yù)案，做好相關(guān)準(zhǔn)備。