隨著鉛酸蓄電池行業(yè)的整頓，電動車產(chǎn)業(yè)逐步暴露出的嚴重環(huán)保問題，國家對電動車“限速限重”規(guī)定的重申，使得此行業(yè)引起許多的關(guān)注。
今年5月底，公安部、工信部、工商總局、質(zhì)檢總局下發(fā)的《關(guān)于加強電動自行車管理的通知》表明，“時速不超過20公里、整車質(zhì)量(重量)不大于40公斤”為電動自行車的及格線，不符合該標準的均為超標車，禁止生產(chǎn)、銷售、上路。
而這一規(guī)定，或許恰好為鋰電池電動車(下稱“鋰電池車”)的前景鋪設(shè)了廣闊的發(fā)展道路。
鋰電池：輕便及環(huán)保
1年多前，全球最大的制冷精密銅管制造企業(yè)金龍集團正式進軍鋰電池電動自行車行業(yè)。隨著國家的重申和產(chǎn)業(yè)的重整，金龍集團也感到，鋰電池電動車的春天正在逐步走近。
蘇州龍躍鋰動車輛有限公司(下稱“蘇州龍躍”)一位研發(fā)負責人告訴記者，不管是鋰電池，還是鉛酸蓄電池，都有24V、36V和48V等電流容量的分類。
如果按國家標準看，鋰電池車最好選擇36V的電流容量車型，因為24V的鋰電池產(chǎn)品，存在“低溫衰減的問題”。而如果是48V的電動車，其提供的能量雖很大，但車速會過快，從安全性能上說蘇州龍躍也不推薦。
對照國家出臺的“時速20公里、整車重不超過40公斤”這條規(guī)定看，其實鉛酸蓄電池的問題就會暴露出來。
前述研發(fā)人員表示，電動車要控制在40公斤以下的話，其電池最多只能10多公斤重?！颁囯姵胤浅］p，也就幾公斤重量，但可做到10~15安時。而鉛酸蓄電池則只能在10安時以下才會有較好的性能。比較之下，鉛酸蓄電池的續(xù)航能力就不如鋰電池了。老百姓是非?？粗乩m(xù)航能力的。他們希望電動車能騎得久一點，在同樣時間段內(nèi)可以少充電?！?/span>
而對于鋰電池的重量，金龍集團也有其他考慮?！艾F(xiàn)在我們選擇的自行車支架有鋁和鐵兩種材料。材料的用量相差不大，但鋁材更加防銹，重量也優(yōu)于鐵支架。而考慮到輕量化的設(shè)計，企業(yè)也會試驗其他材質(zhì)?！?/span>
記者詢問道，市場熱捧的碳纖維自行車是否可能成為汽車選材的目標之一。而金龍集團前述研發(fā)人員則表示，碳纖維的成本還較高，而且其維修性不如金屬材質(zhì)。如果碳纖維壞了的話，維修難度比較大。
鋰電池本身具有其輕巧的外觀，其材質(zhì)屬性，也決定它對公眾身心、周邊環(huán)境無影響的特點。但鉛酸蓄電池產(chǎn)品的問題就非常多了。
5月18日中國環(huán)保部下發(fā)《關(guān)于加強鉛蓄電池及再生鉛行業(yè)污染防治工作的通知》，(政府)將通過嚴格的環(huán)境準入，落實衛(wèi)生防護距離，并規(guī)范企業(yè)日常環(huán)境管理，確保污染物穩(wěn)定達標排放等。(各部門也)將加大執(zhí)法力度，采取嚴格措施整治違法企業(yè)。這一通知的出臺，恰好與近期部分鉛酸蓄電池廠周邊居民血鉛超標事件頻發(fā)的時間接近。
國都證券的分析報告指出，鉛酸電池在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上，會產(chǎn)生多種含鉛煙和鉛塵(如在涂板、電池清洗工序產(chǎn)生含鉛的重金屬廢水，在板柵鑄造、合金配制、鉛零件及鉛粉制造等工序上)，此外廢舊鉛酸電池回收熔煉加工過程中也會產(chǎn)生鉛塵、冶煉廢渣及廢水。由于環(huán)保設(shè)備投入或企業(yè)自律不足，使得相關(guān)企業(yè)的鉛蒸汽、鉛塵等污染物排放嚴重超標。
從5月中旬以來，浙江、廣東、河南等多個地區(qū)也在大范圍的進行專項環(huán)保整治行動，大量鉛酸蓄電池企業(yè)被要求暫時停止生產(chǎn)。有媒體的報道也稱，預計全國約2000家鉛酸蓄電池企業(yè)中，有1000多家被淘汰。
但從鋰電池本身來說，其制造過程中雖然也對環(huán)境要求很高，但無對公眾、周邊環(huán)境的污染問題。鋰電池其實是由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。不過，上海杰寶大王電動車業(yè)有限公司董事長、總裁陸正剛也告訴記者，短期內(nèi)讓鋰電池直接取代鉛酸蓄電池，也是不可能的。因為鋰電池的技術(shù)穩(wěn)定性還不夠強，在研發(fā)方面仍需要進一步的推進。
金龍：從銅管進入鋰電池
盡管鋰電池技術(shù)還不夠完善，但鋰電池車的市場行情爆發(fā)期，或許就在這幾年了。
中國自行車協(xié)會理事長馬中超就告訴本報記者，大力推動鋰電池車的業(yè)務(wù)開展，是協(xié)會近期的重要工作之一。今年下半年，他將與部分電動車企業(yè)家一起前往臺灣地區(qū)，在海峽兩岸探討有關(guān)鋰電池電動車的前景。
而金龍集團雖然在2009年才正式宣布其收購一家基地在江蘇太倉的自行車企業(yè)，但是其從事鋰電池電動車產(chǎn)業(yè)鏈的時間應(yīng)從2000年算起。
金龍精密銅管集團股份有限公司鋰動事業(yè)部總經(jīng)理朱學海說，2000年時，政府希望金龍集團能托管中科院713研究所，當時公司經(jīng)過研究后認為，是否可以朝著鋰電池材料的方向走。
“而鋰電池的材料里有一種叫做隔膜的產(chǎn)品，它是核心產(chǎn)品，當時大部分的隔膜都是進口的，我們也就將力量主要放在隔膜的研制上。1000萬元不夠，就投2000萬元，再不夠就3000萬元。2001年~2005年時，公司不斷追加投資，上億元砸進去了。2006年，產(chǎn)品逐步成熟了，受到了很多鋰電池廠的好評，當年企業(yè)就收回了投資并取得了效益?！?/span>
朱學海說，現(xiàn)在金龍銅管已是中國最大的隔膜生產(chǎn)企業(yè)了。目前，國內(nèi)企業(yè)和國外公司的隔膜供應(yīng)量為30%和70%，而金龍銅管的隔膜，又占據(jù)中國供應(yīng)量的70%，如比亞迪等企業(yè)都從金龍拿貨。
2009年，金龍集團成立了蘇州龍躍這家企業(yè)，金龍集團一期投資2.3億元，建立了50萬輛鋰電池自行車的生產(chǎn)線，“此次投資項目只是打造鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的第一步，我們的戰(zhàn)略目標是用5年時間打造出30萬輛電動汽車的產(chǎn)業(yè)基地?！北藭r，金龍集團董事長李長杰對媒體說道。
制造“一條龍”模式是否有機會?
國家大力整治鉛酸蓄電池企業(yè)的環(huán)境污染、關(guān)停不合格電池企業(yè)生產(chǎn)線、對電動車“20公里、40公斤”等限制政策，都會為鋰電池車企業(yè)帶來重要的發(fā)展契機。
此外，鉛酸蓄電池電動車現(xiàn)占有全國97.5%市場份額，而鋰電池市場份額非常小。中國現(xiàn)在有70多萬輛的鋰電池車，而鉛酸蓄電池則有2000多萬輛，對比非常明顯。
馬中超也表示，2010年起，中國自行車協(xié)會等單位也在積極向政府諫言，望鋰電池電動車企業(yè)獲得每輛400元~500元的補助資金，而今年協(xié)會還會繼續(xù)呼吁。
“目前，電動汽車有一部分財政補貼，那么向政府申請補助鋰電池車也是情理之中的?！瘪R中超說。
他也表示，盡管鉛酸蓄電池一次性被鋰電池所取代的可能性并不是很大，但是只要鉛酸蓄電池車的市場份額比例能降低到90%，也是對環(huán)保的一種貢獻。
就企業(yè)自身發(fā)展鋰電池車而言，目前金龍集團也有自己獨特的優(yōu)勢。除了公司擁有隔膜的產(chǎn)品技術(shù)專利及產(chǎn)能外，正負極材料、電解液等也能生產(chǎn)，因而其鋰電池車全產(chǎn)業(yè)鏈都已涉足。如果將來的鋰電池產(chǎn)量大幅提升，那么金龍集團下屬蘇州龍躍公司的成本優(yōu)勢將凸顯。
陸正剛就對記者說，鋰電池現(xiàn)在的價格比較高，這是該產(chǎn)品發(fā)展中的一個重要門檻。
一塊鋰電池的制造成本就要上千元，包含車架等其他零配件，一輛車的價格至少要在2000元以上，比較好的鋰電池車甚至要高達4000元/輛以上。而鉛酸蓄電池車的總車價不過是1000多元。相比之下，消費者顯然更青睞后者。
不過金龍集團前述研發(fā)人員也表示，隔膜占鋰電池成本很高，如果未來產(chǎn)能擴大的話，金龍集團這樣擁有隔膜技術(shù)優(yōu)勢的公司，在自行車總體成本的控制上，將會很到位。“此外，即便其他公司也有隔膜產(chǎn)品，但隔膜技術(shù)的領(lǐng)先性也很重要。隔膜的好壞，完全左右了鋰電池的性能、壽命和可靠性。好的隔膜，其在充電倍率和放電倍率上的表現(xiàn)都會很不錯。人們會通過這兩個技術(shù)指標，感受到加速性能、充電時間短等特點。這也是龍躍電動車的優(yōu)勢之一?！?/span>
蘇州龍躍銷售負責人之一王衛(wèi)防告訴記者，今后龍躍將在全國招兵買馬。其想法是，首先增加一些外貿(mào)人才的引進力度，加強對他們的培訓，然后大力開拓國外重點市場。另外，公司也將在浙江、江蘇、廣東、福建、河南、北京等地挑選更多的經(jīng)銷商，把龍躍產(chǎn)品推向全國。預計今年的產(chǎn)銷量都將在去年的基礎(chǔ)上大幅增長。
近日，天能控股集團旗下的天能電池集團股份有限公司(以下簡稱“天能電池”)宣布與法國道達爾集團旗下帥福得電池有限公司一起成立一家合資公司，專注于技術(shù)開發(fā)、制造和銷售可靠度強的鋰離子電池、模塊及高端電池組。天能控股集團董事長張?zhí)烊沃毖裕骸斑@次合作是推動公司轉(zhuǎn)型升級、技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)模式創(chuàng)新的重要契機，在天能控股集團發(fā)展史上有著里程碑意義?！?/span>
一場必須全力以赴的“比賽”
據(jù)了解，為了向鋰電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)型升級，早在2018年11月，天能動力國際有限公司(以下簡稱“天能動力”)就計劃分拆附屬子公司天能電池及相關(guān)附屬公司于A股上市。天能動力此次拆分“天能電池”IPO的目的有6個方面，一是綠色智能制造技改項目;二是高能動力鋰電池電芯及PACK項目;三是起動啟停電池項目;四是新能源綜合研發(fā)測試中心;五是全面數(shù)字化支撐平臺;流失補充流動資金。
其具體方案是：2019年7月12日通過股東大會批后，12月向中國證監(jiān)會報送A股首次公開發(fā)售申請，批準后爭取于2020年12月前完成A股發(fā)行上市。一旦A股上市成功，天能動力至少可以有35億左右的資金補充進來，無論是擴展鋰電業(yè)務(wù)還是開發(fā)新的電池產(chǎn)品都可以有充足的資金做后盾。天能動力這樣一家主營業(yè)務(wù)中鉛酸電池占比高達57.78%，而鋰電池僅占1.27%的動力電池企業(yè)，在面臨激烈的市場競爭的情況下，迫切需要補上鋰電的短板。
中國動力電池市場目前正面臨產(chǎn)能過剩的局面，新能源汽車動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2016年注冊登記的150家驟降至2019年上半年的70家左右，并逐漸形成比亞迪和寧德時代的雙寡頭局面。天能動力主營的鉛酸電池卻在走下坡路。今年4月15日，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》正式實施，要求電動自行車整車重量(含電池)不超過55公斤，而使車的重量減輕的最直接的手段就是把鉛酸蓄電池替換為鋰電池。并且，從長期來看，盡管鉛酸電池需求仍在，但其增速卻不斷放緩，相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年鉛酸電池增速僅為2%。
在當前的市場格局下，天能動力想要在動力電池領(lǐng)域取得一番成就，轉(zhuǎn)型可以說是箭在弦上。天能動力參加的是一場必須全力以赴的比賽。
“大象”轉(zhuǎn)身有點晚
天能動力是一家老牌電池企業(yè)，有著比較雄厚的實力，尤其是在鉛酸電池領(lǐng)域，可以算得上業(yè)內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)。正因如此，想要實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)型也比較費力。國際能源網(wǎng)/儲能頭條記者獲悉，天能動力的前身是煤山第一蓄電池廠，成立于1986年，以生產(chǎn)和銷售鉛酸、鎳氫及鋰離子等動力電池、電動車用電子電器及風能及太陽能儲能電池等業(yè)務(wù)為主。2007年6月11日，天能動力以“中國動力電池第一股”在香港聯(lián)交所主板上市，正式進軍國際資本市場。
一直以來，天能動力的產(chǎn)品主要集中于電動自行車市場專用的鉛酸動力電池產(chǎn)品，并憑借產(chǎn)業(yè)深耕、技術(shù)積累、品牌效應(yīng)等優(yōu)勢，收獲了來自雅迪、愛瑪、新日、綠源等知名電動車品牌的大量訂單。
2018年，天能動力鉛酸電池銷售收入287.4億元，同比增長21%。其中電動自行車及電動三輪車電池銷售收入約人民幣262.9億元，同比增長21.11%。此外，微型電動車銷售收入約人民幣20.05億元，同比增長35.81%。
同時，在今年8月份，由中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會評定的“2018年度中國電池行業(yè)百強企業(yè)名單”顯示，天能動力以2018年總營收345.52億元名列第一，甚至超過了寧德時代。
但是，這并不意味著天能動力可以穩(wěn)坐釣魚臺。因為在新能源產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展大勢下，鋰電池的重要性日益凸顯，這就倒逼行業(yè)內(nèi)鉛酸電池企業(yè)加速布局鋰電池產(chǎn)品。
而根據(jù)天能動力2017年和2018年年報顯示，其鉛酸動力電池收入分別為217.07億元和262.90億元，占總收入的比重分別為80.68%和76.09%。
盡管早在2015年，天能動力就曾經(jīng)投資了3億元興建鋰電池生產(chǎn)項目，產(chǎn)能為1.25GWH，日產(chǎn)鋰電芯50萬支/天，經(jīng)過改造升級生產(chǎn)線之后，預計一年后可將產(chǎn)能擴充至100萬支/天。
并且，2015年，天能動力鋰電池產(chǎn)品營業(yè)收入為1.89億元，較2014年同期增長120.6%。微型電動車動力電池實現(xiàn)營收5.59億，同比增長88%，且已經(jīng)和國內(nèi)包括奇瑞、康迪、眾泰、華立等微型電動車廠商達成合作，同時還在不斷增加其客戶名單，其中僅與康迪就簽訂了價值2.6億元的鋰電池購銷合同。
但在“開門紅”之后，天能動力卻遭遇業(yè)績上的“滑鐵盧”。根據(jù)2017年、2018年的年報數(shù)據(jù)，天能動力2017年、2018年鋰電池銷售收入分別為12.23億元和5.53億元，不僅同比下滑，占總收入的比重也僅分別為4.55%和1.6%，2019年上半年，鋰電池業(yè)務(wù)占比數(shù)再次下滑，僅為1.27%。
由此可見，擁有龐大鉛酸電池生產(chǎn)能力的天能動力，想要實現(xiàn)向鋰電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，起步已經(jīng)遲了不止一步，比起寧德時代和比亞迪，天能動力想要后來居上并非易事。雖然公司在近幾年的時間不斷加大對鋰電池的布局，但從結(jié)果來看，天能動力在向鋰電方面的轉(zhuǎn)型并不成功。
融資不是唯一手段
天能動力拆分附屬子公司天能電池在A股上市融資或許能讓公司的日子變得好過一些，但融資并不是轉(zhuǎn)型的唯一手段，所以天能動力才會與道達爾公司合作，成立新的公司專注于鋰離子電池技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品銷售。
如果對天能動力目前面臨的“困局”作一個簡單的分析，我們不難發(fā)現(xiàn)，構(gòu)成其轉(zhuǎn)型瓶頸的因素，其實包含內(nèi)外兩方面。
在天能動力內(nèi)部，以往的鉛酸電池生產(chǎn)線已無法完全適應(yīng)鋰電池生產(chǎn)的要求，所以首先需要解決的便是生產(chǎn)線改造，而其巨大的生產(chǎn)規(guī)模則意味著需要一筆相當數(shù)目的資金。拆分電池業(yè)務(wù)A股上市就是要解決這部分資金的問題。
而在天能動力外部，鋰電市場已經(jīng)群雄并起，大批傳統(tǒng)鉛酸電池企業(yè)紛紛殺入鋰電產(chǎn)業(yè)，這對于本就“擁擠”的國內(nèi)鋰電市場來說更是雪上加霜。同時，儲能市場在經(jīng)歷了2018年的大爆發(fā)后，增速有所放緩，這也在一定程度上限制了國內(nèi)鋰電市場的產(chǎn)能消納能力。面對這樣的外部環(huán)境，天能動力需要找到更有實力的合作伙伴，聯(lián)手世界500強企業(yè)中排名第20位的法國道達爾公司就是一個非常合適的選擇。
天能動力的轉(zhuǎn)型之路注定不會“一蹴而就”，不過天能動力已經(jīng)積極向前邁進了關(guān)鍵的兩步，國際能源網(wǎng)/儲能頭條認為，在轉(zhuǎn)型之路上，天能動力應(yīng)該在穩(wěn)住傳統(tǒng)鉛酸電池業(yè)務(wù)的前提下，專注于提高鋰電技術(shù)研發(fā)能力，提升產(chǎn)品的價值，只有這樣才能在新一輪風口到來時從容布局，從而真正在轉(zhuǎn)型發(fā)展之路上“跑贏時間”。
